문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 (문단 편집) ==== 2022 시즌 ==== ||<#a7a7a7> {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:dc5225d5ef0c46e49e4a9564f82fcb95.jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> {{{#ffffff '''W13 E PERFORMANCE'''[* 사진의 차량은 문제의 제로 사이드포드가 적용되기 전인 초창기 공개용 디자인이다. 실차와 비교해 보면 프론트윙이나 리어 샤크핀 형상, 휠커버 디자인 또한 차이가 있다.]}}} || 2022 시즌 차량의 코드명은 '''W13'''. 새해가 시작되기도 전인 21년 12월 말에 다른 팀들보다 먼저 W13의 PU 시동 영상을 공개하거나, 1월 초에는 프로토타입, 목업으로 보이는 차체 이미지를 공개하며 자신감을 드러냈다. 이번 시즌부터는 다시 실버 리버리로 전환되며 대격변된 규정에 맞추어 차량의 디자인이 대폭 바뀌는데 메르세데스는 무려 19년 말부터 이번 시즌 차량 개발을 준비해 온 팀이라 팬들의 기대가 더 크다. '''그런데 이 시즌이 메르세데스에게 어떤 시즌으로 남았는지는 그 당시에는 아무도 예상치 못하였다.''' 차량이 공개되고 난 후 반응은 대체로 호의적인 편이다. 급변한 규정에 대응하여 차량 곳곳에 새로운 디자인의 에어로 장비들을 장착해 에어로에 대한 자신감을 강하게 내비친 모습이 눈에 띈다. 리버리의 경우 19년의 그것처럼 실버 애로우의 모습으로 돌아갔으나, 슈트 디자인은 검은색을 그대로 유지한다. 이네오스 레드 색상의 비중이 프런트윙 등으로 더욱 늘어난 것도 관전 포인트. 파트너의 경우 이번 시즌부터 지난 수 시즌 동안 함께했던 [[보스]]와 [[엡손]]이 스폰서 지원을 중단하나, 아코디스가 새로운 팀 스폰서로 들어왔다. 크라우드스트라이크와 [[FTX]], [[팀뷰어]]는 그대로 유지, 페트로나스는 변함없이 메르세데스의 타이틀 스폰서를 맡는다. 바르셀로나 프리시즌 테스트에서 페라리, 맥라렌과 함께 파워풀하지만 가능성 있는 퍼포먼스를 보여줬다. 그리고 2차 테스트인 바레인 프리시즌 테스트에선 거의 없다시피한 사이드 팟 디자인을 들고 나왔고, 실제로 저속 코너 부근에선 가장 빠른 속도를 보였다. 그러나 타팀들에 비해 포퍼싱 문제[* 그라운드 이펙트로 인해 차가 꿀렁이는 현상]가 극심하여 3일 내내 셋업에 애를 먹는 모습을 보여 불안감을 조성하였다. 그리고 그 불안감은 개막전인 바레인 GP에서 그대로 드러났다. 퀄리파잉 결과 해밀턴은 P5, 러셀은 P9을 마크한데 이어, 본 레이스에서는 레드불과 페라리에 상대적으로 성능이 밀혔다. 직선주로에서 DRS를 사용해도 페레즈를 추월하지 못하는 모습을 보이며 불안한 시즌 출발을 알렸다. 2R 사우디 아라비아 GP에서도 [[조지 러셀]]이 P6을 기록하고, [[루이스 해밀턴]]은 [[니콜라스 라티피]]의 스핀으로 인한 적색기 상황 등으로 인해 [[랜스 스트롤]]에게 밀리며 P16을 기록해 메르세데스 소속인 시기 중 처음 사고 없이 느린 기록으로 인해 Q1에서 탈락[* 이는 2017년 브라질 GP 이후 첫 Q1 탈락이며, 본인의 순수 페이스 부진으로 Q1에서 탈락한 것은 2009년 영국 GP 이후 12년 만이다.]하였다. 설상가상 레이스에선 해밀턴이 라티피의 충돌로 인한 세이프티카 변수와 36랩 째에 이어진 리타이어 쇼로 인해 피트 레인 엔트리가 닫히며 제때 타이어를 교체하지 못해 10위로 레이스를 마치는 낭패를 보고 말았다. 비록 조지 러셀은 5위로 마치긴 하였으나, 지난 8년간의 성과와 비교해보면 이번 시즌 전망은 갈수록 어두워지고 있다. 한 술 더 떠 3R 오스트레일리아 GP를 앞두고는 부진한 차량 퍼포먼스에도 불구하고 별다른 업데이트 없이 초창기 패키징대로[* 단 사우디에 비해 조금 더 눕힌 형태의 리어 윙을 가져오긴 했다.] 경기에 임한다는 소식이 들려왔고, 기어이 프랙티스에서 러셀과 해밀턴이 무려 P11,P13를, 퀄리파잉에서는 해밀턴이 러셀을 겨우 누르고 P5, P6을 기록했다. 이것으로 호주에서 써내려오던 해밀턴의 연속 폴포지션 행진도 마무리. 레이스에서도 별다른 활약은 하지 못하였는데, 해밀턴이 스타트 직후 잠시 3위로 올라섰으나 이후 4위로 내려앉은 이후 세이프티카 변수에 피해를 입으며 5위로 내려갔다. 러셀은 좋은 타이밍에 피트인하여 4위로 복귀하였고, 이후 [[막스 베르스타펜]]이 연료 누수 문제로 리타이어하며 러셀이 3위로 포디움[* 메르세데스 데뷔 첫 포디움이다], 해밀턴이 4위를 차지하였다. 반면 불과 지난해까지 메르세데스에 성능이나 에어로로 대적하지 못했던 페라리는 [[카를로스 사인츠 주니어]]가 리타이어했음에도 [[샤를 르클레르]]가 무려 그랜드 슬램을 달성하며 레이스를 말 그대로 제패하다시피 했다. || {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:e03047e9-personal-vlog-youtube-thumbnail-2022-04-10t125052.594.jpg|width=100%]]}}} || 4R 이몰라 GP를 앞둔 현재까지도 직선이든 코너링이든 시도때도 없이 과하게 발생하는 폴포징 현상과 경쟁력 없는 파워 유닛 성능, 그리고 사실상 실패한 제로 사이드 팟와 에어로에 대해 전혀 해결책을 내놓지 못하고 있다. 심지어 W13이라는 차의 하드웨어에 대해 전반적인 이해조차도 하지 못하고 있다는 이야기도 들려오는 중. 그래서 만일 폴포징을 어떠한 에어로 업데이트로 해결할 수 있다 하더라도 그 결과로 차가 빨라질지 혹은 더 느려질지는 '''메르세데스 자신들도 알지 못하고 있는 상태'''라고. 시즌 개막 전 메르세데스의 기술 수장인 제임스 알리슨은 "최소 1~2팀은 급변한 2022 시즌의 규정을 제대로 이해하지 못하고 잘못된 해석을 적용한 차를 가져올 가능성이 있다고 생각한다" 라는 코멘트를 남겼었는데, 보잘것없기 이를 데 없는 이번 시즌의 성적과 비교해 팬들은 '''그 팀이 바로 메르세데스 자신들이 아니냐'''는 의견까지 내놓고 있다.[* 사실 앨리슨은 2021년을 끝으로 현재 F1에서 손을 때고 있기에 차량 개발에 대체 어떤 일이 돌아가고 있는지 몰라서 이런 코멘트를 남겼을 수 있다. 문제는 W13은 2019년부터 메르세데스가 벼르고 개발했던 차량이었다보니...] 이러한 부진이 시즌 말미까지 계속 이어진다면 [[루이스 해밀턴]]의 8회 챔피언과 메르세데스의 사상 초유 9년 연속 컨스트럭터 챔피언의 목표는 사실상 달성이 어려워진다. 어느덧 40을 바라보는 해밀턴의 나이는 [[제바스티안 페텔]], [[키미 라이코넨]]과 같이 에이징 커브가 언제 시작되도 이상하지 않을 때이기 때문에[* 사우디아라비아 GP에서의 Q1 탈락을 두고 이미 해밀턴의 노쇠화가 진행되기 시작한 것이 아니냐는 이야기도 나오고 있다. 그의 Q1 탈락은 무려 10여 년 전 그것도 본인의 실수로 있었던 것이기 때문에 러셀과 같은 젊은 드라이버의 감각에 밀리기 시작한 것이 아니냐는 이야기.] , 메르세데스 역시 성적도 성적이지만 미래에 해밀턴이 은퇴할 시 그의 자리를 대체할 만한, 러셀과 같은 새로운 가능성 있는 젊은 드라이버에 대한 구상을 끊임없이 강구해야 할 것으로 보인다. 시즌 중반이 지난 13R 헝가리 GP에서야 드디어 처음으로 조지 러셀이 데뷔 이후 처음으로 메르세데스 소속으로 폴 포지션을 획득하였다. 메르세데스로서도 시즌 중 처음으로 따낸 폴 포지션 기록이라 어느 정도 퍼포먼스의 발전이 있는 것으로 보인다. 다만 팀 메이트 루이스 해밀턴은 DRS 플랩 고장으로 7위에 만족. 러셀의 결과 덕택에 향후 우승도 점쳐볼 수 있나 했는데....[* 정작 러셀이 폴 포지션을 따낸 헝가리에서도 메르세데스는 우승하지 못했다.] 싱가포르 GP에서부터 오히려 페라리와 포인트 격차가 더 벌어져 컨스트럭터 2위도 장담할 수 없게 됐다. 또 베르스타펜이 일본 GP에서 더블 챔피언에 등극한 이후로 남은 4경기[* 미국, 멕시코, 브라질, 아부다비]에서도 메르세데스의 GP 우승 가능성은 더욱 희박해진 상태다.[* 만약 메르세데스가 올 시즌 단 한 번의 우승도 달성하지 못할 경우, 2014 시즌부터 시작된 터보-하이브리드 PU 시대 이후 거의 10년 만에 GP 우승을 기록하지 못한 불명예를 남긴 시즌이 될 전망이다. 비록 페라리가 레드불의 경기 운영과 퍼포먼스에 효과적으로 대응치 못하고 있고, W13의 파워가 시즌 초 중반에 비해 발전했다지만 설계에서의 근본적인 차이를 가진(제로 사이드 팟)이상 여전히 페라리에 비할 바는 되지 못한다.] 시즌이 막바지에 이르러 브라질 GP를 앞두고, 작년부터 메르세데스를 후원해 오던 암호화폐 거래소 업체 [[FTX]]가 파산 여파로 스폰서쉽을 중단했다. 어째 시즌을 거듭할수록 스폰서가 계속해서 줄어들고 있는데, 올 시즌 통합 우승의 영향인지는 몰라도 굵직한 스폰서들[* ZOOM, 하드록, 포커스타즈 등]이 줄지어 들어오는 레드불과 더욱 대조되는 부분이다. ||[[파일:8D4A4AF4-73D2-4FEB-BF93-303E81F9BC0A.jpg|width=100%]]||[[파일:A4D02081-086F-4FC1-BB32-3D3CDBF51310.jpg|width=100%]]|| 2022 시즌이 메르세데스에게 본격적인 몰락의 서막이라는 분석과 내년 시즌의 행보를 지켜봐야 한다는 분석이 동시에 나오는 어수선한 전망 속에서 드디어 러셀이 브라질에서 커리어 첫 우승을 기록하며 팀이 0승이라는 오명은 벗는 데 성공했지만, 아부다비 GP에서 해밀턴이 시즌 처음으로 차량 결함이 원인이 되어 3랩을 남기고 리타이어를 기록하여 W13은 메르세데스에게 그리 좋은 기억이랄 것이 없는 레이스 카로 남게 됐다. 심지어 메르세데스 내부에서도 W13을 사실상 실패작으로 인정하는 듯 하며, 레이스카 디자인의 '''안 좋은 예시'''의 본보기로서 본부 디자인 센터에 ~~박제~~ 전시된다고 볼프 감독이 못박았다. 게다가 올해부터 현 파워 유닛 시스템의 부품과 패키징이 동결되어, 신규 파워 유닛 개발이 금지됐다.[[https://www.formula1.com/en/latest/article.engine-freeze-for-2022-agreed-with-low-cost-sustainable-units-set-for-2025.3sO0b3CQbaiqBIOCoxcZUm.html|#]] 그래서 메르세데스 현 파워 유닛이 W14에 그대로 적용될 가능성이 상당히 높고, 사실상 섀시만 새 것이 될 수도 있다. 결론적으로 2022 시즌은 메르세데스에게 예상 밖의 씁쓸한 결과를 마주한 한 해가 되었다. 먼저 사상 최초의 '''팀 컨스트럭터 연속 9연패 달성에 실패'''했다. 시즌 개막 당시 큰 화제가 되었던 제로 사이드팟 컨셉은 디자인 자체는 독창적이었으나 탑 3 팀 중 가장 심한 드래그와 그로 인한 직선 가속력 저하, 편차 큰 서킷 퍼포먼스 등 챔피언십 경쟁에 있어 매우 큰 골칫거리가 되었다. 내년에 38세가 되는 해밀턴의 에이징 커브를 걱정할 시기가 찾아온 것도 불안한 요소였다.[* 그리고 해밀턴은 차량의 성능 저하+코로나와 나이로 인한 에이징 커브의 여파로 올 시즌 단 한 차례의 폴 포지션이나 우승도 차지하지 못하고 무관으로 시즌을 마쳤다. 그로써 2022 시즌은 '''해밀턴이 포뮬러 시리즈에 참가하기 시작한 이래 우승 기록이 없는 첫 번째 시즌'''이 되었다.] 그러나 시즌 자체를 중도에 포기하지 않고 시즌 중의 꾸준한 업데이트와 성능 향상을 위한 노력에 힘을 쏟으며 시즌 막판 페라리를 바짝 쫓는 퍼포먼스까지 차를 끌어 올렸고, 그 중에서 러셀의 첫 우승이 나온 건 뜻 깊은 성과였다. 따라서 다가올 2023 시즌에 올 시즌의 부진을 만회할 수 있는 능력이 있음을 입증하는 것이 메르세데스에게 중요한 과제로 남게 되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기